新能源賽道，日系車為何集體掉隊？
《中國經濟周刊》 記者 呂江濤
汽車圈曾經有一個廣為流傳的說法——“自主品牌純電動汽車賣得好是因為合資品牌不夠重視，一旦國際汽車巨頭們真正發力，自主品牌將被吊打”。
然而，全球銷量第一，在燃油車時代創造“不敗神話”的豐田汽車近日卻鬧出了一個大“笑話”。其旗下的首款全球純電動車型，也是豐田首款采用真正電動化平臺打造的新車—— bZ4X在上市前5個小時卻突然取消了最重磅的價格公布環節。
有知名車評人在第一時間爆料稱：“豐田在近期的一次測試中發現，bZ4X在嚴寒環境下電池管理系統會出錯，導致無法充電。”豐田汽車方面在接受媒體采訪時雖然否定了這一說法，但這款車的海外版本在低溫條件下充電速度遠低于競品，甚至在零下20氏度就無法啟用快充卻是得到豐田官方確認的。
豐田bZ4X海外版本低溫環境下充電體驗差不僅讓其自身的電動化轉型又蒙上了一層陰影，可能還會連累同為日系品牌的斯巴魯，因為斯巴魯品牌的首款純電動車型Solterra正是與豐田的bZ4X采用相同平臺打造的。
一場 “無價”的發布會
6月17日，原定于當天19:00上市的豐田首款純電動新車bZ4X突然取消了價格公布環節，引發外界不少猜測。
隨后，微博認證為“資深車評人”的袁啟聰爆料稱：“豐田在近期的一次測試中發現，bZ4X在嚴寒環境下電池管理系統會出錯，導致無法充電。消息指，這有可能是因為電源溫控機構的設計問題，因為加溫功率不足以滿足電池在寒冷環境下的工作溫度需求，導致故障。如果消息屬實，這就是設計失誤，而且是低級錯誤。不過，由于中國版車型的電池供應商和海外版是不同的，暫時未知該缺陷屬于中國版本的特例，還是整體設計失誤。在這個缺陷解決之前，豐田中國版bZ4X將無法上市?！?/p>
可視對講門禁 對此，廣汽豐田方面的發言人向媒體否認了這一消息，稱bZ4X 暫緩公布售價是“考慮到整個市場受芯片供應的影響，價格波動比較大，車輛下線時間暫時無法準確預估，在綜合考慮后決定將價格公布推后。我們內部正在探討，希望能拿出一個更有競爭力的價格，回饋消費者”。
但很多當天等待看發布會的汽車媒體人都認為，所謂的“供應鏈”問題有些過于蹊蹺，新車上市非同兒戲，一場上市發布會被緊急叫停在行業內更是罕見。
為此，《中國經濟周刊》記者以普通消費者身份咨詢廣汽豐田顧客服務中心，對方表示不清楚此次發布會沒有公布售價的原因，當前bZ4X仍然可以預訂，但具體上市時間需要等上級通知。而對于外界質疑較多的電池低溫性能，這位工作人員表示，這款bZ4X冬季充電速度會變慢，但與競品相比具體會慢多少他并不知道。
隨后記者又從一位廣汽豐田內部人士處獲悉，取消價格公布的環節是因為原材料價格不穩定，廣汽豐田需要綜合考慮市場情況和消費者利益，在波動的大環境中給出一個最合適的價格。
不過，網傳豐田bZ4X的動力電池“嬌氣”也并非空穴來風。這款全球車型發布后就曾被很多外媒質疑冬季充電時間過長，甚至在零下20氏度下無法啟用快充，而且對車輛的日常快充也有每天不超過兩次的設定。
而豐田官方在海外也曾發表聲明承認：直流快充的狀態與環境有著密切關系，當溫度低于10氏度時，充電時間將會顯著增加；當溫度下降到0氏度時，豐田bZ4X四驅版的充電速度將會比其他版本車型更慢；而當氣溫下降到零下20氏度時，直流快充可能將無法使用。
但豐田的這份聲明只針對四驅版車型，前驅版bZ4X并不受影響，因為海外版的bZ4X四驅版的直流充電功率最高只有100千瓦，而前驅版本的充電功率最高可達150千瓦。
作為豐田正式進軍純電動領域的首款作品，bZ4X的此番表現也招致不少海外消費者的吐槽。
值得注意的是，在中國市場投放的bZ4X，將搭載與寧德時代共同開發的電池包，并在豐田專屬生產線進行生產，而被吐槽的海外版本，電池包是豐田和松下的合資公司提供。中國版本bZ4X的低溫充電表現如何目前還不得而知，但也有消息稱，此次bZ4X被臨時叫停的另一個原因是豐田正在對用戶在極低溫狀態下的車輛快充使用和快充次數進行重新考量和設定。
對此，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《中國經濟周刊》記者表示，國際上開發一款新車的周期一般都在5年以上，豐田為了應對競爭可能壓縮了開發周期，因此在大規模量產時可能出現很多東西都沒有調試好的情況。雖然豐田在燃油車領域是全球最大的車企之一，但造純電動汽車他們也沒有多少經驗。豐田的bZ4X和大眾的ID.4很像，也是傳統大廠的第一款純電動汽車，豐田當前面臨的問題當年大眾也遇到過，包括特斯拉，包括蔚小理也都遇到過，第一款車量產十分困難，碰到各種各樣的問題，導致新車上市時間一而再再而三地延期。
日系車集體踏空新能源賽道？
作為全球四大汽車強國之一，日本有很多實力強勁的車企，而豐田絕對是其中的佼佼者。然而，作為燃油車時代的既得利益者，豐田的電氣化轉型不力一直被人詬病。此次被豐田寄予厚望的純電車型bZ4X暫緩上市也被很多業內人士視為日系車在新能源汽車賽道“反擊”出師不利。
值得注意的是，由于豐田與斯巴魯方面的緊密合作，斯巴魯品牌的首款純電動車型Solterra與豐田的bZ4X采用的是相同的平臺打造，在某些地區兩款車甚至是直接共線生產。作為一直堅持全系四驅的品牌，斯巴魯Solterra全系都為四驅版車型，而豐田bZ4X最“怕冷”的恰恰是四驅車型。
對于豐田bZ4X海外版本糟糕的低溫充電體驗，有海外媒體采訪過斯巴魯的相關負責人，對方表示電池充電狀況會受到外界氣溫的影響，而對于Solterra會不會出現同樣的問題，斯巴魯方面的發言人并沒有正面回答。
對于低溫充電性能，張翔告訴記者，純電動汽車低溫充電速度變慢是鋰電池的一個通病，在低溫條件下，鋰離子不活躍。傳統的磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池的低溫性能還要更差一些，在新的技術方案出來之前，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池都不能從根本上解決這個問題，只能通過動力電池的溫控系統去解決。而在溫控技術方面，傳統車企也沒有多少技術積累。
值得注意的是，除了低溫充電時間更長外，與中國的傳統主機廠或造車新勢力生產的同級相比，豐田這款bZ4X無論是續航、動力、空間表現還是當下人們越來越重視的智能化方面都處于明顯的劣勢，而且在售價方面也不具備競爭力。因此，有很多車評人斷言，即使bZ4X不“跳票”，在中國市場的銷量也不會很好，受眾只是那些在燃油車時代對豐田的牛頭車標有信仰的部分消費者。
與豐田bZ4X類似，日系三強中本田和豐田今年也都在中國市場上推出了純電車型。
其中，東風本田生產的e:NS1和廣汽本田的e:NP1均在近日上市銷售，售價在17.58萬至21.80萬元之間。這兩輛車的尺寸與15萬元級別的燃油車本田XRV相近，電動性能表現也稱不上亮眼，單電機最大功率為150kW(約合 204 馬力)，最大扭矩為310N·m，電池容量都在70kWh左右。作為對比，比亞迪宋 PLUS EV和小鵬 G3i等電動性能相近的國產車型不僅價格更低，配置更高，外觀尺寸更大，在智能化層面更是遙遙領小區對講機先。
而早在2020年的北京車展上就曾在國內首次亮相的日產ARIYA近日也正式在國內開啟預訂，定位為緊湊型SUV。與上述本田車型相比，日產ARIYA的紙面數據更強，電機最大功率為178kW，峰值扭矩300N·m，前后雙電機綜合扭矩達到600N·m。在續航表現方面，長續航版日產ARIYA的電池容量為90kWh，CLTC續航里程為623公里。
不過，這款車的價格也將更貴，預計為20萬～30萬元。而相同價格不僅可以買到續航更長、配置更高、外觀尺寸更大、智能化水平更高的國產車，同時也將面臨特斯拉的直接競爭。
因此，業內普遍預測，從目前推出的產品來看，傳統的日系三強在純電動時代已經從領導者變成了追趕者，在技術上沒有優勢。如果他們不能放下身段，把價格降下來，同時研發出更先進也更智能的車型，將很難在中國市場與高歌猛進的本土品牌競爭。
在全球電氣化轉型的大潮中，日本汽車制造商為什么會集體遲到？
對此，張翔認為主要是因為日系車在技術路線上“偏科”，選擇死磕HEV混動，這條技術路線雖然也能節油，但電池容量小，而且不能充電。而中國車企在混動方面走PHEV的技術路線走得更加徹底，我們的政策對插電式混動是有國家補貼的，日系車卻集體錯過了補貼的窗口期。而在純電技術路線上，日系車的積累不足，此前的重視程度也不夠，因此還需要付出更多的努力才能趕上來。
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