智能卡車爭奪戰(zhàn)：特斯拉Semi起大早趕晚集，卡位競賽一觸即發(fā)
遲到五年，特斯拉旗下智能卡車Semi真的要來了。
北京時間10月20日，特斯拉發(fā)布三季報，其中提及，特斯拉Semi的初期交付計劃將于2022年12月啟動。結合此前特斯拉CEO馬斯克公開表示，Semi會在年底交付給百事公司，這也意味著特斯拉旗下卡車將在年內(nèi)實現(xiàn)商業(yè)化落地。
2017年，特斯拉宣布進軍智能卡車領域。在此后的五年中，從大眾、福特到國內(nèi)的一汽、比亞迪都先后進軍智能卡車領域，其中部分車企已經(jīng)交付量產(chǎn)車型，戰(zhàn)役一觸即發(fā)。
黃河科技學院客座教授張翔對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，如今自動駕駛卡車仍然面臨技術不夠成熟、成本較高、電池衰減快等問題，尤其在卡車行駛里程較長的應用場景下，電池使用壽命需要媲美燃油卡車，這些都制約了行業(yè)發(fā)展。
受供應鏈限制，特斯拉Semi“跳票”5年
在10月20日發(fā)布三季報后，馬斯克出現(xiàn)在了特斯拉電話會議中。在Semi方面，馬斯克表示，Semi不會犧牲任何載貨能力，滿載下的續(xù)航里程將達到500英里，約合800公里。
提及銷量目標，高管們表示，特斯拉的目標是在北美市場生產(chǎn)5萬輛Semi卡車。目前Semi還沒有使用4680電池。
早在2017年，特斯拉就宣布首次進軍卡車領域并計劃在2019年投產(chǎn)。但在2020年一季度，特斯拉宣布Semi需要延遲發(fā)布，到了2021年二季報中，特斯拉承認，由于電池和供應鏈等原因，Semi卡車項目將會被推遲至2022年推出。
在長達5年的“跳票”中，供應鏈限制是最大原因之一。
特斯拉在今年半季報中表示，疫情造成了持續(xù)的全球影響，包括物流和供應鏈的挑戰(zhàn)和成本增加，如港口擁堵加劇、供應商間歇性延誤和半導體供應短缺。特斯拉受到了臨時制造業(yè)關閉、就業(yè)和薪酬調整以及支持產(chǎn)品交付和部署的行政活動障礙的影響。
此外，特斯拉已經(jīng)經(jīng)歷并正在經(jīng)歷不同程度的通貨膨脹，部分原因是各種供應鏈中斷、運輸成本增加、原材料和勞動力成本增加等。通貨膨脹對特斯拉成本結構的影響導致了產(chǎn)品定價的調整。特斯拉會盡可能降低制造成本。
就在特斯拉“跳票”的這關鍵5年，大部隊已經(jīng)趕了上來。
2018年9月，福特推出了一款重型卡車概念車F-Vision，這是一款具備4級自動駕駛功能的卡車，可以在不需要人類任何干預的情況下自行駕駛。
沃爾沃、大眾先后進入自動駕駛卡車領域，新勢力也不斷前行。去年11月上市的美國電動車企Rivian風光無兩。公司憑借120億美元募資金額奪得“美股今年最大IPO”的稱號，上市后市值一度突破1000億美元，一舉超過福特汽車，盤中更曾達到1530億美元，成為全球市值前三的車企。
中國市場也是如此。2021年12月，一汽解放J6純電港口車已落地運營。2022年8月，一汽解放J7超級卡車批量交付，這也成為國內(nèi)首批前裝量產(chǎn)自動駕駛重卡交付訂單。
比亞迪在2022年9月帶領新一代純智能卡車家族亮相德國。其中，一款7.5噸的中卡專用于城市物流領域，另一款19噸的重卡用于城一鍵報警呼叫市清潔等領域。
此外，中國智能卡車自動駕駛公司智加科技自2019年8月至今，就已經(jīng)累計獲得了7.2億美元融資。
看重成本優(yōu)勢百事、亞馬遜、沃爾瑪?shù)染揞^下訂單
盡管量產(chǎn)還有距離，但多家巨頭已經(jīng)搶先與車企簽訂協(xié)議。
除了Semi會在年底交付給百事公司之外，2019年2月，Rivian與亞馬遜簽訂商業(yè)信函協(xié)議，合作設計、開發(fā)、制造和供應EDV或某些零部件和相關服務，以用于亞馬遜的最后一英里交付業(yè)務。
Rivian招股書顯示，亞馬遜已在全球范圍內(nèi)訂購了10萬輛汽車，“這是有史以來最大的電動汽車訂單”“這些廂式貨車旨在為亞馬遜實現(xiàn)更低的總擁有成本 ，同時支持實現(xiàn)碳中和交付的途徑”。
此外，2021年11月，全球零售商超巨頭沃爾瑪宣布開始使用全自動駕駛卡車運輸貨物。“這是零售行業(yè)首次采用‘無人卡車’運輸貨物”，沃爾瑪高管表示。
記者在特斯拉美國官網(wǎng)看到，Semi擁有三個獨立的電機，在任何速度下都能提供瞬時扭矩，因此駕駛員可以滿載、安全運行。Semi也可以在20秒內(nèi)實現(xiàn)0至60mph加速，在陡坡中也可以保持正常行駛速度。
在節(jié)約成本方面，Semi每英里能耗不到2kWh。使用特斯拉半導體充電器，30分鐘內(nèi)可恢復70%的里程。Semi每英里用電充電大約比用柴油加油便宜2.5倍。運營商在最初的三年內(nèi)可以節(jié)省多達20萬美元的燃油費用。隨著遠程診斷、無線軟件更新和需要維護的移動部件的減少，操作員將在服務中心花費更少的時間。
提及降低運輸成本，智加科技中國總經(jīng)理容力向新京報貝殼財經(jīng)記者表示，我國重型卡車保有量高于出租車，且省際、城際卡車的運輸里程遠高于城內(nèi)運輸車輛，因此卡車+自動駕駛的組合帶來的降本增效的效果比無人駕駛出租車更明顯。
此外，無人駕駛卡車擁有微調和避讓功能，還可以降低司機疲勞程度，“比如卡車從長三角駕駛前往山東，平均下來卡車可能會微調一百次，包括減少壓線、降低安全隱患”。
智能卡車發(fā)展仍有漫漫長路
實際上，自動駕駛智能卡車的發(fā)展并非一帆風順。
回憶當年自動駕駛卡車剛起步時，容力表示，自動駕駛卡車有執(zhí)行器負責發(fā)出信號讓車輛剎車、轉動方向盤，大概十年前，這個執(zhí)行器只能匹配乘用車型號，沒有辦法匹配卡車，有一些改裝廠注意到了卡車公司也有研究自動駕駛的需求，從而改裝了執(zhí)行器，這才有了后續(xù)的發(fā)展。
發(fā)展至今，自動駕駛卡車已經(jīng)形成藍海，但要走到終點并不容易。
去年4月，自動駕駛卡車公司圖森未來在美國納斯達克上市，股價一度達到接近80美元。但截至10月19日收盤，圖森未來股價只有5.82美元，市值13.07億美元。今年二季度，圖森未來營收只有259.4萬美元，卻大幅虧損1.11億美元。
BCG波士頓咨詢指出，絕大多數(shù)老牌廠商都面臨雙重挑戰(zhàn)，既要維持現(xiàn)有業(yè)務的盈利能力，也要無線門鈴解決電動動力系統(tǒng)的投資難題。《2020-2021年自動駕駛重卡產(chǎn)業(yè)研究報告》也分析稱，短期內(nèi)，自動駕駛重卡在中國商業(yè)環(huán)境下進行大規(guī)模商業(yè)落地存在一定壁壘，自動駕駛重卡在國內(nèi)遍地開花，仍有較長的路要走。
而在容力看來，如今自動駕駛卡車商業(yè)化落地最難的部分是技術成熟，技術發(fā)展可以保障行車安全，行業(yè)發(fā)展后倒推法規(guī)完善。
“對特斯拉而言，乘用車利潤穩(wěn)定，卡車項目前期需要大量資金投入，在資源有限的情況下，Semi項目會被往后排”，張翔向記者表示，雙碳政策之下，各國對環(huán)保問題更為重視，純電卡車與自動駕駛卡車的發(fā)展仍然需要一定的政策扶持與補貼。
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